Willys M38 のエンジン周り 2 [我が愛しのWillys M38]
今週月曜日にパソコンが立ち上がらなくなってしまいました。
CMOSクリヤーをしても症状は改善されなかったため、メーカーのサポートに連絡したのですが「マザーポードがいかれているかも知れないので、買ったほうが安くつくかもしれませんよ。」と言われてしまいました。
今新しいパソコンを買う余裕もなく、出張や旅行のときに持っていく古いB5サイズのノートを持ち出して何とかしのいでいます。
さて、久しぶりにblogに戻ってきたところ、直前にupしたものがうまく写真が載っていないようでしたので、改めて書き直しました。
また、いろいろとご質問もいただいたので、加筆しています。
今日はWilly M38のエンジン周りをアップしてみました。
エンジンは、Willy MBから流れを引き継ぐサイドバルブエンジンの２．２リッター。
この写真は何かお分かりでしょうか?
違う角度から見ると・・・
右がエンジンオイルフィルター、左がエンジンオイルの液量を点検する棒が入っているものです。
ご存知の通り、M38は完全防水ジープとして製作されました。
トランスミッション、クラッチハウジング(ベルハウジング)やエンジンクランクケース内に発生する排圧は、エンジンオイル給油口(フレッシュエア側)にあるフォールディングバルブとブローバイガス再燃焼側(吸入再燃焼用のパイプ)のフォールディングバルブを閉じることにより排圧を発生させ、エンジンブロックに取り付けたフューエル／バキュームポンプのボディからパイプ配管し、クラッチハウジングと第二ミッション(トランスファー)ケースの上部にあるブリーザーに加えるものとなっています。これにより、排圧が水圧より高ければ水が進入してこないこととなるわけです。
ディストリビューターも、アルミダイキャストケースでコイルとともに完全防水し、コイルの冷却用に配管を施してあります。また2次コード(ハイテンションコード)は、防水コネクターと銅線メッシュでシールドされたコードを使用し、スパークプラグも頭部を防水コネクターにした防水プラグが使用されています。
最上部のエンジンの写真に写っているプラグは防水ではありません・・・といっても合うプラグはなかなかありませんが。
コード類はほとんど当時のものは残っていません。
基本的に貧乏な私がこの車を維持していこうとすると、オリジナルにこだわりきれないので、結構いろいろな部品をあわせています。
この写真はラジエーターです。実際見るとかなり大きく見えますが、実は液量は少なく常に気を配っていなければなりません。
おや、「ファンベルトがダブルベルトじゃない?」とお気づきの方はかなりの『つう』ですね。
ウォーターポンプをJ3のものに取り替えたところ、わずかにずれが生じ、ダブルにすると一本はずれてしまうので、一本がけにしています。
まぁ現代のベルトがそう簡単に切れることはないでしょう。
燃料ポンプは三菱製のJ3用のものを流用しています。
写真を見ると新しく見えますが、もちろん新品。未だに昭和４０年代に生産の終わったJ3の部品が新品で手に入ります。
手のかかる子供ほどいとおしくなるものですね。
この車と一日中一緒にいて飽きることはありません。
CMOSクリヤーをしても症状は改善されなかったため、メーカーのサポートに連絡したのですが「マザーポードがいかれているかも知れないので、買ったほうが安くつくかもしれませんよ。」と言われてしまいました。
今新しいパソコンを買う余裕もなく、出張や旅行のときに持っていく古いB5サイズのノートを持ち出して何とかしのいでいます。
さて、久しぶりにblogに戻ってきたところ、直前にupしたものがうまく写真が載っていないようでしたので、改めて書き直しました。
また、いろいろとご質問もいただいたので、加筆しています。
今日はWilly M38のエンジン周りをアップしてみました。
エンジンは、Willy MBから流れを引き継ぐサイドバルブエンジンの２．２リッター。
この写真は何かお分かりでしょうか?
違う角度から見ると・・・
右がエンジンオイルフィルター、左がエンジンオイルの液量を点検する棒が入っているものです。
ご存知の通り、M38は完全防水ジープとして製作されました。
トランスミッション、クラッチハウジング(ベルハウジング)やエンジンクランクケース内に発生する排圧は、エンジンオイル給油口(フレッシュエア側)にあるフォールディングバルブとブローバイガス再燃焼側(吸入再燃焼用のパイプ)のフォールディングバルブを閉じることにより排圧を発生させ、エンジンブロックに取り付けたフューエル／バキュームポンプのボディからパイプ配管し、クラッチハウジングと第二ミッション(トランスファー)ケースの上部にあるブリーザーに加えるものとなっています。これにより、排圧が水圧より高ければ水が進入してこないこととなるわけです。
ディストリビューターも、アルミダイキャストケースでコイルとともに完全防水し、コイルの冷却用に配管を施してあります。また2次コード(ハイテンションコード)は、防水コネクターと銅線メッシュでシールドされたコードを使用し、スパークプラグも頭部を防水コネクターにした防水プラグが使用されています。
最上部のエンジンの写真に写っているプラグは防水ではありません・・・といっても合うプラグはなかなかありませんが。
コード類はほとんど当時のものは残っていません。
基本的に貧乏な私がこの車を維持していこうとすると、オリジナルにこだわりきれないので、結構いろいろな部品をあわせています。
この写真はラジエーターです。実際見るとかなり大きく見えますが、実は液量は少なく常に気を配っていなければなりません。
おや、「ファンベルトがダブルベルトじゃない?」とお気づきの方はかなりの『つう』ですね。
ウォーターポンプをJ3のものに取り替えたところ、わずかにずれが生じ、ダブルにすると一本はずれてしまうので、一本がけにしています。
まぁ現代のベルトがそう簡単に切れることはないでしょう。
燃料ポンプは三菱製のJ3用のものを流用しています。
写真を見ると新しく見えますが、もちろん新品。未だに昭和４０年代に生産の終わったJ3の部品が新品で手に入ります。
手のかかる子供ほどいとおしくなるものですね。
この車と一日中一緒にいて飽きることはありません。
クルマのエンジンじゃないみたいですね。船舶の機関みたいです。
by STEALTH (2008-03-08 20:37)
普通の車とは結構違う構造なんですね。フムフム。。
2.2Lとは、意外に小さいエンジンだなぁ。
by さといも浪漫 (2008-03-08 23:55)
何でもコンピューター制御の時代に
こういう機械的な部品類を見ると
なんかワクワクしてきますね。
余程の知識が無いと維持出来ませんね。
私なんかオイル交換すらディーラー任せで、
ボンネットの中など滅多に見ない有様です、、、
by kiyotime (2008-03-09 00:57)
こんにちは。
ご無沙汰してました。
仕事が多忙でなかなかお邪魔できず、すみませんでした。
Ｆヘッドの実機を見る機会が無いため、シリンダーヘッドが赤い事すら知りませんでした。
なんせ愛読誌のＣＣＶは「モノクロ」ですもんね（笑）。
ラジエータ本体の水量が少ないって事はリザーバータンクがデカイんでしょうか？
他にもＪ３の部品が転用出来るのは有り難いですね。
国産車の今の部品供給体制では型が必要な部品などは自作も出来ず、汎用品も使えない事も多く困ります。
by くろうら (2008-03-09 13:14)
STELTHさん、さといも浪漫さん、kiyotimeさん、くろうらさんこんにちは
今ボーイスカウトの活動から帰っててきました。
いつもご訪問いただき、niceとコメントありがとうございます。
STELTHさん、さすがダイビングやってるだけあって、船詳しいですね。
船の原動機もそのうちいまの車のように、エンジンハッチをあけても、カバーがしてあって手も入らないようなものになっていくんでしょうか?
でも、船は外洋で故障したときに修理できるように、やはり人の手に追う部分は残して置くんでしょうね。
さといも浪漫さん、私が乗っていたもう一台のjeep・・・M151も2.6リッター弱しかありませんでした。
まぁ車重が数百キロしかない車ですから、この程度で十分なんでしょう。
kiyotimeさん、わたしも実は最近はオイル交換はオートバックスです。
自宅でやると廃油の処理に困ります(^^
わたしの沖縄在住時代の友人は、車のアンダーボディーにいつも廃油をかけていました。
塩害の多い地ならではですかね。
くろうらさん、さすがツウですね。
M38にはラジエーターのリザーブタンクはありません。
ラジエーターのリザーブタンクができたのは、ハンビーからじゃないでしょうか。
M151にもリザーブタンクは付いていませんでした。
M151にはリザーブタンク自作しようとした位です。
CVCCマガジンはそういえばカラーは最初の数ページだけですよね。
できればオールカラーにしてほしいけど、発行部数と値段を考えると、リーズナブルな良い雑誌ですよね。
ちなみにM151のシリンダーヘッドは黒く塗られていました。
塗装の上から、オリジナルのシールがはられていたので、おそらくオリジナルの塗装だと思います。
by kotarobs (2008-03-09 15:19)