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一式双発高等練習機 キ54 [ミリタリーで不思議なもの]

以前このソネブロで活躍されていたノスタルジックカーショーさんが、現在はYouToubeで番組配信をされています。

今晩20時から、以下のリンクで私が提供した一式双発高等練習機見学会の第2回の模様が放送されますので、ぜひご覧ください。


20時以降であれば、いつでもご覧になれます。

 

第1回目の放送は、次のリンクでいつでもご覧になれます。


 

この機体は、1943年9月27日に秋田県能代飛行場を離陸後、青森県八戸市に向かう途中エンジントラブルで十和田湖に墜落した機体です。乗員4名のうち、救助されたのは1名のみという事故でした。

その後2012年に引き上げられて、青森県立三沢航空科学館に展示されていましたが、このたびこの飛行機を製造した立川飛行機(現立飛ホールディングス)に里帰りしたのを機に一般公開されたものです。

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公開された場所は立川にある1936年(昭和11年)に建てられた木骨造りの非常に貴重な倉庫ですが、残念ながら消防法等の制約から常時展示は叶わず、3日間のみの限定公開となりました。

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一式双発高等練習機は、1941年(昭和16年)に制式採用された陸軍の練習機です。

非常に扱いやすく優秀な機体だったので、用途に応じて数種類の機体が造られました。総生産機数は、1342機ですが、各型の内訳は分かりませんでした。
キ54甲・・・操縦・航法訓練
キ54乙・・・通信・爆撃・射撃訓練
キ54丙・・・輸送機(乗客8名)
キ54丁・・・哨戒機(磁気探知機搭載)
Y39・・・・民間型輸送機
連絡機としても用いられ、満州国軍では、要人輸送機として利用されました。
戦後も、外地に残った機体が、国共内戦やインドシナ戦争で運用され、1952年くらいまで飛んでいたようです。
実機は北京航空航天大学と、オーストラリア戦争記念館にあるようです。
発動機は、日立ハ13甲 空冷9気筒エンジン(社内では『天風21型エンジン』と呼ばれていたようです)で515HP。写真に写っている綺麗な方のエンジンは、日野自動車で復元され、東京都八王子市にある日野オートプラザで展示されていましたが、今回の機体の里帰りに合わせて、立飛に戻って来ました。
エンジンを設計製造したのは、東京瓦斯電気工業で、昭和14年に航空機用エンジンの製造部門を日立製作所に譲渡し、『日立航空機』として東京瓦斯電気から引き継いだ大森工場でこのエンジンを製造していました。
日立航空機は、戦後合併や社名変更を繰り返して、現在流れを汲む企業は『小松ゼノア』です。私のラジコン戦車にも小松ゼノアのエンジンが積まれています。




大元の東京瓦斯電気工業は、軍需品・・・薬莢、信管の他、東京砲兵工廠からの依頼で南部自動拳銃を作っていましたが、メインはトラックの開発製造でした。
その流れを汲むのがいすゞ自動車ですが、戦前国策により、特殊車両の製造部門が分離独立して日野重工業が設立され、戦車などの軍需車両を製造していました。
これが戦後民需に転換して日野産業となり、日野ヂーゼル工業を経て1959年に日野自動車と改称しています。1950年代には母体のいすゞと競合するトラックメーカーに成長した事は、素晴らしい事ですね。
日野ルノーやコンテッサなどの乗用車を手掛けていた事は、旧車乗りにとっては懐かしい事になってしまいました。
トヨタのFJクルーザーは、日野自動車製というのは、日野市民の私にとって嬉しい事実です。

エンジンの復元は、日野自動車の実験部門と生産技術部門が担当しました。状態は非常に良く、分解すると中からオイルが出てきたとか。
土に埋没していた部分の腐食が酷く、水中に露出していた部分の方が状態が良かったようです。

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オンザロードマガジン vol.65 [日常の中の出来事]

オンザロードマガジン vol.65 絶賛配布中です(^^)/


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毎年今頃恒例のBBQをやっていましたが、今年も見送り・・・・
その代わりオンザロードマガジンにサバイバルにかこつけてBBQの記事をアップしようとしたら、1/2ページになってしまい、火起こしだけ(^^;;っっ

僕のオリジナルアウトドア料理は、webに近々アップされます。

お楽しみに(^_-)/

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【高輪築堤 その2 発見! 信号所跡】再び日の目を見た鉄路 [東京の坂と橋]

高輪築堤 序はこちら


高輪築堤 1はこちら 


ここに一枚の蒸気機関車が、海辺を走る絵葉書があります。


◆絵葉書(写真1)


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ここに写っている蒸気機関車は6400形です。この蒸気機関車は官設鉄道が輸入した旅客列車用蒸気機関車で、明治35年(1902年)に、アメリカのアメリカン・ロコモティブ社で製造され、30両輸入されました。明治時代後期を代表する旅客列車用テンダー式蒸気機関車の一つです。


蒸気機関車の種類を特定するため、一般社団法人鉄道文化振興会の代表理事と意見交換させていただきました。その際、


 ①6400形は東海道線では下り・・・新橋駅午前8時発、神戸21時20分着、上り神戸8時発、新橋21時20分着の最急行(現在の特急とほぼ同義)に運用されていたので、新橋に向かっているとすると時間が合わない


 ②線路の右側を走っているように見えるが、それでは逆走となるが煙は後ろにたなびいていることから逆走はしていない


との点から、裏焼の写真・・・鏡像で実は新橋から神戸に向かっているのではないかという点が議論になりました。


 


しかし、


 ①ここは明治32年(1899年)に山側に一線増やされていることから、最初からある複線で旅客輸送を賄っていたとすれば、海側が横浜方面の下り、中央が新橋方面の上りとなり、中央を走っているのは上り列車


 ②蒸気機関車は緩やかなカーブを走り抜けてくる雄姿であるが、品川駅を出ると高輪ゲートウェイ駅手前で進行方向右にカーブしている。今回高輪ゲートウェイ駅前の第四街区から発見された信号所跡の信号が絵葉書の信号とすると、カーブとの位置関係はほぼ一致する(前回も掲出した地図1参照 地図上で信号所の位置は、『高輪ゲートウェイ』と青字で書かれている『ト』の位置辺り)


以上のことから、最急行ではなく新橋方面に客車を牽引している6400形ではないかという事になりました。


◆地図1


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 この絵葉書から、興味深いことがまだ見つかります。


一つは、この写真が撮られた時期が明治42年(1909年)以前ではないかという点です。


なぜなら、明治42年に『車輛形式称号規程』が制定され、絵葉書の蒸気機関車はそれに基づき6400形となりますが、それ以前は600形として運用されていました。写真では不鮮明ではっきり判りませんが、少なくとも皆さんよくご存じの蒸気機関車のヘッドプレートが付いているようには見えません。もし明治42年以降であれば『64●●』という横長で真鍮製のプレートが付いているはずです。それ以前は前面ボイラーの丸い蓋の中心に600番台の番号が貼られていたはずです(写真1-2)。


◆官設鉄道600形(写真1-2 wikipediaより転載)


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とすれば、新たな疑問が湧いてきます。絵葉書に山側には石積みの築堤が写ってないことから、山側と地続きになっていると考えられます。明治32年に拡幅された時に、ここ第四街区では山側に築堤は築かれず埋め立てられたのか、あるいは明治32年には築堤が築かれ山側にも海があったが、明治42年以前のどこかで埋め立てられたのか。


色々な古地図を当たってみましたが、いずれも地図が描かれた年代が特定出来ず、まだこの謎は解けていません。


 

さて、前回も取り上げた次の写真をご覧ください。


 


◆全体イメージ写真(写真2)中央部分が信号所跡02築堤全体像1.jpg


写真中央に石垣が上に伸びているところがありますが、これが信号所跡です。


もう少し拡大したものが次の写真3-1、3-2です。


 


◆信号所跡拡大(写真3-1)


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◆信号所跡拡大(写真3-2)


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この信号所跡には、木材を十字に組んだ信号機の基礎が発見されています。写真3-2でなんとなく木材が埋め込まれているのが、判ります。


次の写真は写真作家の吉永さんが撮られた第四街区の空撮写真です。


 


◆第四街区(写真4)


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この中央やや右に信号所が写っていますが、吉永さんの許可を頂いて私がトリミングしたものが、次の写真5です。


 


◆信号所跡拡大(写真5)


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絵葉書にもあるとおり、ここにあったのは腕木式信号機でした。次の写真の腕木式信号機は、鉄道文化振興会が保存・公開しているものです。


 


◆腕木式信号機(写真6)


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つづく


 

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【高輪築堤 その1 海上を走った蒸気機関車】 [東京の坂と橋]

高輪築堤 序はこちら


 


さて、今回は築堤の現状について見ていきましょう。


高輪築堤は、海岸沿いの埋め立てが進むことによって、長らくその存在が忘れ去られていました。


ところが、高輪ゲートウェイ駅を開設する際、京浜東北線、山手線の線路を海側(東側)に付け替えたことにより、ほぼ従来の京浜東北線の直下から築堤が発見されました。


開業当初の路盤面から京浜東北線の路盤面まで推定50cmしか積みあがっていなかったことから、路盤面は埋め立てられることなく、そのまま長年バラストを積み上げていったものではないでしょうか。写真1は、空鉄でおなじみの写真作家吉永陽一さんから頂いた写真です。


◆写真作家吉永陽一さん提供空撮写真(写真1)


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左端の交差点が泉岳寺で、交差点から中央下に向かっている道が高輪ゲートウェイ駅へ入る道路です。中央右上から左下に写っている築堤が第三街区全景で、中央下には第七橋梁、中央上には提灯殺しのガードが写っています。
提灯殺しのガードについては、このリンクをご覧ください。


 


まずは出土した築堤を観察してみることにしましょう。


図1は築堤の断面図です。皆さん『築堤』と聞くとハの字形の堤を想像することと思いますが、実は海側(東京湾に面している東側・・・図1左側)は、約30度の傾斜で作られているのに対して、山側(高輪海岸に面している西側・・・図1右側)は、明治5年の開業当初のものも、明治32年の拡幅時もほぼ直立に近い角度になっています。


◆図面(図1) 高輪築堤内部構造想定図・・・港区作成


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写真1-2は吉永さんからご提供いただいた空撮写真で、築堤直上から撮られています。
この写真では上が海(東)側、下が山(西)側です。

 


◆築堤上面(写真1-2)


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◆山側谷積み(写真1-3)


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写真1-3は、明治32年拡幅時の山側の石積みですが、ほぼ直立に近い角度で積まれています。また、開業当初の築堤は布積みでしたが、こちらは谷積みで積まれています。


石積みの最下段は、東京湾平均海面(以下TP このTPが日本の標高0m)マイナス1m位で、お台場とほぼ同じ水準となっています。
積み3段目くらいが海水面(TP=0)くらいでしょう。


 


全体のイメージは写真2をご覧ください。土砂の流出を防止するためでしょうか、築堤外側には数十cm間隔で松杭が打たれています。松杭は、海底面下2~2.5mの粘土層に達しているようです。写真6は引き抜かれた松杭です。先端は8角に落とされています。現在販売されている松杭は4角に、明治40年代に建築された東京駅の基礎に使われた松杭は6角におとされていることから、この時代は手間をかけた丁寧な仕事をしていますね。


最下部には、胴木を横に渡して松杭で押さえ、横長に成形された凝灰岩(写真5)を置いた上に、ほぼ四角の安山岩(写真4)を布積み(積んだ石の目地が横に通るように積む)で積んでいます(写真2、3)。


◆全体イメージ写真(写真2)中央部分が信号所跡


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表面の石積みの裏側の裏込め石は、断面を見ると一般的には斜面と並行に入れられていることが多いようですが、ここでは上端から直下まで三角形を描くように積まれていま入れられています(図1)。


◆積み方拡大写真(写真3)


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◆安山岩拡大写真(写真4)


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◆凝灰岩拡大写真(写真5)


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◆松杭写真(写真6)


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◆松杭先端部分(写真7)


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さて、築堤の上部の表面の石がはがされていますが、これは、築堤から東側にさらに埋め立て工事をするときにどこかに流用するために剝がされたと考えられています。


◆昭和初期地形図+現代の地図(図2)


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図2は、昭和初期の地形図に現代の地図を重ねてみたものです。
明治の終わりに東に向かって埋め立てが進められましたが、その海岸線は、なんと新設された高輪ゲートウェイ駅の直ぐ東側に設けられていることが判ります。さらに第七橋梁から海に出る水路が描かれています。ここら辺を掘れば、築堤の上部から流用された石で作られた護岸が出てくるかもしれませんね。


 


つづく



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【高輪築堤 序 新橋⇔横浜間鉄道開業】 [東京の坂と橋]

高輪築堤 1はこちら


 


先日JR東、港区さんの許可を頂いて『高輪築堤』を見学をさせて頂きました


まず最初に高輪築堤について、おさらいしておきましょう。
明治維新前後のアジアは、欧米列強諸国による植民地化が進んでいましたが、明治政府は富国強兵策を推し進めて、近代國家としての評価を欧米列強から得ることにより、回避しようとしました。
そういった背景の中、近代化の一つの施策として
鉄道敷設を急いだのでした。
明治2年(1869年)に全長29kmの東京横浜間への敷設が決まると、明治3年(1870年)に着工しました。


次の図は、鉄道が敷設される以前の高輪海岸の様子です。左手に高輪大木戸が描かれていますね。


【国会図書館所蔵 東都名所高輪全図 一立齋広重】


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【国会図書館所蔵 春の都路東都高輪風景 五雲亭貞秀(歌川貞秀) 文久三年】


国会図書館所蔵文久三年春の都路東都高輪風景五雲亭貞秀(歌川貞秀).jpg


全長の1/3にあたる10kmが、海上に築堤を築いて走らせることとなりました。このうち田町、品川間の2.7kmは、陸地側に海軍用地などがあったため、高輪海岸沿いに築堤が築かれました。これが高輪築堤です。明治後半になって海岸沿いの埋め立てが始まると、何時しか高輪築堤の存在は忘れ去られていました。


【国会図書館所蔵 東京蒸気車鉄道一覧之図 孟斎芳虎 明治4年】


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上の図は、開業する1年前の明治4年に描かれたものですから、工事中の様子から想像で描かれたのでしょうか。一番左には築堤の上を横浜方面から川崎に向けて走る蒸気機関車が描かれています。


写真は、高輪築堤の現在です。ビルが円弧上に並んでいて、その外側に第一京浜国道(国道15号線)が通っていますが、これが旧東海道筋でビルが立ち並んでいる辺りが高輪海岸のあった位置です。 


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 明治5年(1872年)6月12日に品川横浜間で仮開業すると、同年9月12日(1872年の10月14日)には、新橋で式典が行われ、天皇陛下をお乗せしたお召列車が横浜まで往復運転されました。

写真は、鉄道文化振興会所蔵の版画です。右上に『広島行幸新橋御着輦(ちゃくれん)之図』とあることから、鉄道開業時、新橋駅に明治天皇をお迎えして開かれた開業式典ではなく、明治18年(1885年)8月3日に山陽道巡幸の祭の出発のご様子ではないかと推測します。開業式典は之よりもっと盛大だったことでしょう。


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 新聞報道等でJR東日本は、品川開発プロジェクト(第Ⅰ期)について、4月21日に次のように公表されています。


 品川プロジェクトエリア内で出土した高輪築堤について
  橋梁部を含む約80mおよび公園隣接部約40mの2個所を現地保存とする
  信号機土台部を含む約30mを移築保存とする
  以下略

橋梁部は、3街区(泉岳寺駅付近)に、信号機土台部は4街区(高輪ゲートウェイ駅付近)にあります。
以下JR『都市再生特別地区(品川駅北周辺地区)都市計画(素案)の概要』より抜粋

都市再生特別地区(品川駅北周辺地区)都市計画(素案)の概要.jpg

新型コロナ禍にあって運賃収入が減少する中、経営の改善には不動産賃貸収入を増強することが不可欠という考えで、すでに工事発注していることから、開発を大きく見直すことはしないようです。これに関しては、様々な意見があることと思います。以下は、あくまで私の私見です。
テレワークなどの浸透から都心部での事務所需要が減少するなか、当初の計画通りこの広大な開発を推し進めることによって、逆に経営の足を引っ張ることになりかねないのではないでしょうか。
さらに保存の方法によっては、世界遺産にもなり得るような近代産業文化遺産を、開発を優先して取り壊してしまうことが是とされるのか疑問です。
今後発掘される部分も含めて、現場で保続してほしいものです。


つづく

タグ:高輪築堤
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